Tác động đối với chuỗi cung ứng Á – Âu: Nhìn từ Hiệp định RCEP
Thứ ba, 11-5-2021
AsemconnectVietnam - Năm 2020 đã chứng kiến nhiều sự kiện quan trọng, đó là đại dịch Covid-19, bầu cử tổng thống Mỹ, các cuộc đàm phán giữa EU và Vương quốc Anh: tất cả đã tạo nên âm hưởng cho nền kinh tế và chính trị quốc tế trong nhiều năm. Trong số đó có một sự kiện không kém phần quan trọng là việc ký kết hiệp định thương mại nội Á đầu tiên, mang tên RCEP (Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực) giữa 10 quốc gia ASEAN và 5 đối tác Châu Á-Thái Bình Dương, khai sinh ra khối thương mại tự do lớn nhất thế giới.
Hiệp định này được ký kết vào ngày 15/11/2020, sau quá trình đàm phán kéo dài 8 năm, với tổng GDP 26 nghìn tỷ USD, chiếm 30% tổng GDP thế giới và 28% thương mại toàn cầu. RCEP đặt mục tiêu giảm dần thuế quan giữa 15 quốc gia thành viên trong vòng 20 năm.
RCEP ít "toàn diện" hơn so với CPTPP (Hiệp định Đối tác Tiến bộ và Toàn diện xuyên Thái Bình Dương) hoặc các Hiệp định thương mại tự do của EU. Hiệp định này hầu như không đề cập đến các vấn đề như tính bền vững môi trường hoặc quyền lao động, mà tập trung vào thương mại như các yếu tố chính đó là:
Thương mại tự do 3 bên giữa Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc: RCEP hình thành hiệp định thương mại tự do ba bên đầu tiên giữa Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Mỗi nước trong số ba nước này đều có một FTA với ASEAN, nhưng việc đàm phán FTA ba bên đã đi vào bế tắc từ lâu. Trong khuôn khổ RCEP, Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ xóa bỏ dần 83% thuế quan đối với các sản phẩm của nhau. Trung Quốc cũng sẽ xóa bỏ 86% thuế quan đối với hàng hóa Nhật Bản vào thị trường của mình. Việc cắt giảm thuế quan trong lĩnh vực ô tô đáng được quan tâm. Nhiều loại phụ tùng ô tô trung gian sẽ bị loại bỏ dần thuế quan. Khoảng 87% phụ tùng ô tô xuất khẩu của Nhật Bản sang Trung Quốc sẽ được giảm thuế khi hiệp định có hiệu lực. Tuy nhiên, hầu hết xe tải và xe du lịch của Nhật Bản và Hàn Quốc vào thị trường Trung Quốc vẫn sẽ bị áp thuế 20-25%. Tương tự, xe tải và xe du lịch của Trung Quốc và Nhật Bản vào thị trường Hàn Quốc sẽ phải chịu mức thuế từ 8% đến 10%.
Quy tắc xuất xứ khu vực: Một bước đột phá khác là sự hài hòa của Quy tắc xuất xứ giữa các bên ký kết. Theo hiệp định này, các sản phẩm có từ 40% thành phần trở lên có nguồn gốc từ các quốc gia RCEP sẽ được đối xử bình đẳng giữa 15 quốc gia bằng cách sử dụng một hình thức thống nhất. Theo ước tính của Allianz, khi hiệp định được thực thi, việc dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan này có thể thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu hàng hóa nội Á lên trung bình 90 tỷ USD mỗi năm.
Tác động đến thương mại Á-Âu: EU có mối quan hệ thương mại ngày càng tăng với các nước ký kết RCEP. Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc không phải là những nước duy nhất trong số mười đối tác thương mại hàng đầu của EU. Ngoài ra, EU đã ký các hiệp định thương mại tự do với 4 nước ký kết và đang đàm phán với 5 nước khác. Hiệp định toàn diện về đầu tư giữa EU và Trung Quốc đã được ký kết vào ngày 30 tháng 12 năm 2020. Theo dữ liệu thương mại Eurostat 2019, xét về giá trị (Euro), các nước ký kết RCEP trên toàn cầu chiếm 1/5 tổng kim ngạch xuất khẩu ngoài khối của EU và 31% tổng kim ngạch nhập khẩu ngoài khối của EU. Về khối lượng, các nước thành viên RCEP chiếm 12% tổng khối lượng xuất khẩu ngoài EU (kg) và 7% tổng khối lượng nhập khẩu ngoài EU. Trong cả xuất khẩu và nhập khẩu, các sản phẩm máy móc và hàng hóa ô tô là một trong năm danh mục hàng hóa hàng đầu. Năm 2019, hai loại này chiếm 44% tổng giá trị và 7% tổng lượng xuất khẩu của EU sang các nước RCEP, và 53% giá trị nhập khẩu và 18% khối lượng.
Tác động đến chuỗi cung ứng Á – Âu: Mặt khác, các công ty châu Âu có chuỗi cung ứng nội Á được thành lập hoặc các công ty con ở châu Á có thể hưởng lợi từ việc giảm chi phí theo Quy tắc xuất xứ hài hòa và giảm thuế quan giữa các quốc gia RCEP. Điều này đặc biệt đúng đối với các ngành công nghiệp châu Âu có chuỗi cung ứng được thiết lập tốt ở châu Á, chẳng hạn như lĩnh vực ô tô, máy móc điện tử và dệt may. Ví dụ, vào năm 2019, 69% nhà cung cấp của Adidas nằm ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên, theo dự báo của Viện Kinh tế Quốc tế Peterson, EU trên toàn cầu sẽ ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,1% từ RCEP vào năm 2030. Mặt khác, hàng hóa sản xuất của EU có thể gia tăng nguy cơ mất khả năng cạnh tranh trong các ngành có chuỗi cung ứng nội Á được thiết lập tốt trên thị trường RCEP.
Lấy ngành công nghiệp ô tô ở Trung Quốc làm ví dụ. Mặc dù EU vẫn là nhà xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc trong lĩnh vực này, thị phần của các nhà cung cấp RCEP đã tăng lên trong những năm qua, đặc biệt là từ các nhà cung cấp ở các nước Đông Nam Á, do hoạt động kinh doanh ngoại biên. Ví dụ, mặc dù tỷ trọng vẫn ở mức thấp, nhưng xuất khẩu xe du lịch sang Trung Quốc từ Thái Lan, trung tâm sản xuất ô tô của Đông Nam Á, đã tăng mạnh về giá trị trong 5 năm qua hơn 5.000 lần. Điều này chủ yếu là do việc chuyển địa điểm sản xuất ô tô của Nhật Bản sang Thái Lan, bao gồm cả ô tô năng lượng sinh thái. Chi phí sản xuất ô tô thông qua chuỗi cung ứng nội Á sẽ giảm cùng với việc loại bỏ dần thuế đối với phụ tùng ô tô vào các nước ASEAN và dỡ bỏ các hàng rào phi thuế quan.
Việc tìm kiếm khả năng cạnh tranh ở thị trường châu Á có thể thúc đẩy các công ty châu Âu đa dạng hóa chuỗi cung ứng trong các quốc gia RCEP thay vì thuê lại hoặc chuyển đến các quốc gia không thuộc RCEP khác, như Ấn Độ, nước đã rút khỏi hiệp định vào năm 2019. Đại dịch đóng vai trò như một lời cảnh tỉnh cho nhiều công ty để tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng, bằng cách đa dạng hóa các địa điểm sản xuất hoặc gần/ thuê lại. Chưa kể Châu Á cũng là một thị trường phát triển nhanh. Như vậy, RCEP dường như bổ sung thêm nhiều lý do để áp dụng phương án đầu tiên.
Tác động đến kết nối Âu-Á: Không còn nghi ngờ gì nữa, RCEP sẽ thúc đẩy hoạt động vận tải biển nội Á. Phân tích của Dynamar dự báo sẽ có thêm 2,2 triệu tấn trọng tải (TEU) trong vận chuyển container nội Á vào năm 2030, chiếm 5,2% sản lượng vận chuyển container nội Á của năm 2019 và gần 2% trên toàn cầu, tương đương 3,3 triệu TEU vào năm 2030. Cụ thể, trên tuyến thương mại Á-Âu, tác động của RCEP đối với chuỗi cung ứng có thể làm tăng thêm các luồng vận chuyển bất đối xứng theo hướng đông và hướng tây. Những ngành có nhiều khả năng bị ảnh hưởng nhất cũng là những ngành chiếm một phần đáng kể trong vận chuyển hướng đông.
Ví dụ, đối với ngành dệt may, nghiên cứu năm 2018 ước tính rằng việc thực hiện RCEP có thể làm giảm tỷ trọng của EU và Mỹ ở các nước ký kết từ 9,5% (năm 2015) xuống 6,5% . Tuy nhiên, Liên đoàn Dệt may Châu Âu, trong một cuộc phỏng vấn với Vogue Business, cũng đưa ra một triển vọng tích cực rằng thị trường châu Á hội nhập có khả năng làm tăng nhu cầu đối với nguyên liệu dệt may cao cấp và công nghệ cao của EU, vốn có khả năng bù đắp cho những tổn thất do RCEP.
Tuy nhiên, đây không phải là bức tranh đầy đủ. Thứ nhất, đối với các ngành vẫn được bảo vệ tốt bất chấp RCEP, vận chuyển hướng đông từ EU sẽ ít bị ảnh hưởng hơn. Điều này đáng chú ý sẽ xảy ra đối với hàng hóa từ lĩnh vực thực phẩm và nông nghiệp, mặc dù EU vẫn sẽ gặp bất lợi với các hàng rào phi thuế quan. Các quốc gia châu Á, chẳng hạn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, đã cho thấy sự gia tăng nhu cầu đối với đồ ăn và rượu của châu Âu. Hơn nữa, EU đã ký các hiệp định chỉ dẫn địa lý với các nước này, nhằm mục đích bảo vệ lợi ích của hàng hóa nông sản và thực phẩm của EU trên thị trường nước ngoài. Thứ hai, thị trường nội Á hội nhập hơn, đặc biệt là thông qua thương mại điện tử xuyên biên giới theo RCEP, có thể tạo ra nhiều xuất khẩu hàng tiêu dùng châu Âu, chẳng hạn như sản phẩm thời trang, thực phẩm cho người sành ăn và mỹ phẩm, đặc biệt là sang thị trường Đông Nam Á. Thứ ba, các FTA của EU với một số nước ký kết RCEP trên thực tế cho phép EU tiếp cận thị trường tốt hơn so với các nước ký kết RCEP khác trong một số lĩnh vực nhất định. Ví dụ, FTA EU-Hàn Quốc đã cho phép ô tô chở khách của EU (HS 8703) vào thị trường Hàn Quốc miễn thuế kể từ tháng 7 năm 2016, 5 năm sau khi hiệp định này được thực thi. Đồng thời, ô tô Nhật Bản vẫn sẽ phải chịu mức thuế 8% tại thị trường Hàn Quốc.
Những thay đổi trong dòng chảy thương mại cũng có thể ảnh hưởng đến các phương thức vận chuyển. RCEP có thể tạo ra sự tăng trưởng trong hoạt động vận tải đa phương thức giữa Đông Nam Á và Châu Âu, đặc biệt là đường bộ-đường sắt qua Trung Quốc. Do chiến lược hàng tồn kho thấp và doanh thu cao của các nhà sản xuất ASEAN và cơ sở hạ tầng hậu cần đường sắt ít được thiết lập ở Đông Nam Á, kết nối thương mại chặt chẽ giữa ASEAN và Trung Quốc có thể tạo ra nhu cầu ngày càng tăng đối với hàng hóa đường bộ ASEAN-Trung Quốc. Hiện nay, kết nối vận tải đường bộ - đường sắt giữa Việt Nam và châu Âu, qua Tây Nam Trung Quốc đã được thiết lập, đối với hàng hóa như nguyên liệu thô từ châu Âu cho mục đích sản xuất xa hơn.
Nguồn: congthuong.vn/tac-dong-doi-voi-chuoi-cung-ung-a-au-nhin-tu-hiep-dinh-rcep-156669.html
RCEP ít "toàn diện" hơn so với CPTPP (Hiệp định Đối tác Tiến bộ và Toàn diện xuyên Thái Bình Dương) hoặc các Hiệp định thương mại tự do của EU. Hiệp định này hầu như không đề cập đến các vấn đề như tính bền vững môi trường hoặc quyền lao động, mà tập trung vào thương mại như các yếu tố chính đó là:
Thương mại tự do 3 bên giữa Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc: RCEP hình thành hiệp định thương mại tự do ba bên đầu tiên giữa Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Mỗi nước trong số ba nước này đều có một FTA với ASEAN, nhưng việc đàm phán FTA ba bên đã đi vào bế tắc từ lâu. Trong khuôn khổ RCEP, Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ xóa bỏ dần 83% thuế quan đối với các sản phẩm của nhau. Trung Quốc cũng sẽ xóa bỏ 86% thuế quan đối với hàng hóa Nhật Bản vào thị trường của mình. Việc cắt giảm thuế quan trong lĩnh vực ô tô đáng được quan tâm. Nhiều loại phụ tùng ô tô trung gian sẽ bị loại bỏ dần thuế quan. Khoảng 87% phụ tùng ô tô xuất khẩu của Nhật Bản sang Trung Quốc sẽ được giảm thuế khi hiệp định có hiệu lực. Tuy nhiên, hầu hết xe tải và xe du lịch của Nhật Bản và Hàn Quốc vào thị trường Trung Quốc vẫn sẽ bị áp thuế 20-25%. Tương tự, xe tải và xe du lịch của Trung Quốc và Nhật Bản vào thị trường Hàn Quốc sẽ phải chịu mức thuế từ 8% đến 10%.
Quy tắc xuất xứ khu vực: Một bước đột phá khác là sự hài hòa của Quy tắc xuất xứ giữa các bên ký kết. Theo hiệp định này, các sản phẩm có từ 40% thành phần trở lên có nguồn gốc từ các quốc gia RCEP sẽ được đối xử bình đẳng giữa 15 quốc gia bằng cách sử dụng một hình thức thống nhất. Theo ước tính của Allianz, khi hiệp định được thực thi, việc dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan này có thể thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu hàng hóa nội Á lên trung bình 90 tỷ USD mỗi năm.
Tác động đến thương mại Á-Âu: EU có mối quan hệ thương mại ngày càng tăng với các nước ký kết RCEP. Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc không phải là những nước duy nhất trong số mười đối tác thương mại hàng đầu của EU. Ngoài ra, EU đã ký các hiệp định thương mại tự do với 4 nước ký kết và đang đàm phán với 5 nước khác. Hiệp định toàn diện về đầu tư giữa EU và Trung Quốc đã được ký kết vào ngày 30 tháng 12 năm 2020. Theo dữ liệu thương mại Eurostat 2019, xét về giá trị (Euro), các nước ký kết RCEP trên toàn cầu chiếm 1/5 tổng kim ngạch xuất khẩu ngoài khối của EU và 31% tổng kim ngạch nhập khẩu ngoài khối của EU. Về khối lượng, các nước thành viên RCEP chiếm 12% tổng khối lượng xuất khẩu ngoài EU (kg) và 7% tổng khối lượng nhập khẩu ngoài EU. Trong cả xuất khẩu và nhập khẩu, các sản phẩm máy móc và hàng hóa ô tô là một trong năm danh mục hàng hóa hàng đầu. Năm 2019, hai loại này chiếm 44% tổng giá trị và 7% tổng lượng xuất khẩu của EU sang các nước RCEP, và 53% giá trị nhập khẩu và 18% khối lượng.
Tác động đến chuỗi cung ứng Á – Âu: Mặt khác, các công ty châu Âu có chuỗi cung ứng nội Á được thành lập hoặc các công ty con ở châu Á có thể hưởng lợi từ việc giảm chi phí theo Quy tắc xuất xứ hài hòa và giảm thuế quan giữa các quốc gia RCEP. Điều này đặc biệt đúng đối với các ngành công nghiệp châu Âu có chuỗi cung ứng được thiết lập tốt ở châu Á, chẳng hạn như lĩnh vực ô tô, máy móc điện tử và dệt may. Ví dụ, vào năm 2019, 69% nhà cung cấp của Adidas nằm ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên, theo dự báo của Viện Kinh tế Quốc tế Peterson, EU trên toàn cầu sẽ ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,1% từ RCEP vào năm 2030. Mặt khác, hàng hóa sản xuất của EU có thể gia tăng nguy cơ mất khả năng cạnh tranh trong các ngành có chuỗi cung ứng nội Á được thiết lập tốt trên thị trường RCEP.
Lấy ngành công nghiệp ô tô ở Trung Quốc làm ví dụ. Mặc dù EU vẫn là nhà xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc trong lĩnh vực này, thị phần của các nhà cung cấp RCEP đã tăng lên trong những năm qua, đặc biệt là từ các nhà cung cấp ở các nước Đông Nam Á, do hoạt động kinh doanh ngoại biên. Ví dụ, mặc dù tỷ trọng vẫn ở mức thấp, nhưng xuất khẩu xe du lịch sang Trung Quốc từ Thái Lan, trung tâm sản xuất ô tô của Đông Nam Á, đã tăng mạnh về giá trị trong 5 năm qua hơn 5.000 lần. Điều này chủ yếu là do việc chuyển địa điểm sản xuất ô tô của Nhật Bản sang Thái Lan, bao gồm cả ô tô năng lượng sinh thái. Chi phí sản xuất ô tô thông qua chuỗi cung ứng nội Á sẽ giảm cùng với việc loại bỏ dần thuế đối với phụ tùng ô tô vào các nước ASEAN và dỡ bỏ các hàng rào phi thuế quan.
Việc tìm kiếm khả năng cạnh tranh ở thị trường châu Á có thể thúc đẩy các công ty châu Âu đa dạng hóa chuỗi cung ứng trong các quốc gia RCEP thay vì thuê lại hoặc chuyển đến các quốc gia không thuộc RCEP khác, như Ấn Độ, nước đã rút khỏi hiệp định vào năm 2019. Đại dịch đóng vai trò như một lời cảnh tỉnh cho nhiều công ty để tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng, bằng cách đa dạng hóa các địa điểm sản xuất hoặc gần/ thuê lại. Chưa kể Châu Á cũng là một thị trường phát triển nhanh. Như vậy, RCEP dường như bổ sung thêm nhiều lý do để áp dụng phương án đầu tiên.
Tác động đến kết nối Âu-Á: Không còn nghi ngờ gì nữa, RCEP sẽ thúc đẩy hoạt động vận tải biển nội Á. Phân tích của Dynamar dự báo sẽ có thêm 2,2 triệu tấn trọng tải (TEU) trong vận chuyển container nội Á vào năm 2030, chiếm 5,2% sản lượng vận chuyển container nội Á của năm 2019 và gần 2% trên toàn cầu, tương đương 3,3 triệu TEU vào năm 2030. Cụ thể, trên tuyến thương mại Á-Âu, tác động của RCEP đối với chuỗi cung ứng có thể làm tăng thêm các luồng vận chuyển bất đối xứng theo hướng đông và hướng tây. Những ngành có nhiều khả năng bị ảnh hưởng nhất cũng là những ngành chiếm một phần đáng kể trong vận chuyển hướng đông.
Ví dụ, đối với ngành dệt may, nghiên cứu năm 2018 ước tính rằng việc thực hiện RCEP có thể làm giảm tỷ trọng của EU và Mỹ ở các nước ký kết từ 9,5% (năm 2015) xuống 6,5% . Tuy nhiên, Liên đoàn Dệt may Châu Âu, trong một cuộc phỏng vấn với Vogue Business, cũng đưa ra một triển vọng tích cực rằng thị trường châu Á hội nhập có khả năng làm tăng nhu cầu đối với nguyên liệu dệt may cao cấp và công nghệ cao của EU, vốn có khả năng bù đắp cho những tổn thất do RCEP.
Tuy nhiên, đây không phải là bức tranh đầy đủ. Thứ nhất, đối với các ngành vẫn được bảo vệ tốt bất chấp RCEP, vận chuyển hướng đông từ EU sẽ ít bị ảnh hưởng hơn. Điều này đáng chú ý sẽ xảy ra đối với hàng hóa từ lĩnh vực thực phẩm và nông nghiệp, mặc dù EU vẫn sẽ gặp bất lợi với các hàng rào phi thuế quan. Các quốc gia châu Á, chẳng hạn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, đã cho thấy sự gia tăng nhu cầu đối với đồ ăn và rượu của châu Âu. Hơn nữa, EU đã ký các hiệp định chỉ dẫn địa lý với các nước này, nhằm mục đích bảo vệ lợi ích của hàng hóa nông sản và thực phẩm của EU trên thị trường nước ngoài. Thứ hai, thị trường nội Á hội nhập hơn, đặc biệt là thông qua thương mại điện tử xuyên biên giới theo RCEP, có thể tạo ra nhiều xuất khẩu hàng tiêu dùng châu Âu, chẳng hạn như sản phẩm thời trang, thực phẩm cho người sành ăn và mỹ phẩm, đặc biệt là sang thị trường Đông Nam Á. Thứ ba, các FTA của EU với một số nước ký kết RCEP trên thực tế cho phép EU tiếp cận thị trường tốt hơn so với các nước ký kết RCEP khác trong một số lĩnh vực nhất định. Ví dụ, FTA EU-Hàn Quốc đã cho phép ô tô chở khách của EU (HS 8703) vào thị trường Hàn Quốc miễn thuế kể từ tháng 7 năm 2016, 5 năm sau khi hiệp định này được thực thi. Đồng thời, ô tô Nhật Bản vẫn sẽ phải chịu mức thuế 8% tại thị trường Hàn Quốc.
Những thay đổi trong dòng chảy thương mại cũng có thể ảnh hưởng đến các phương thức vận chuyển. RCEP có thể tạo ra sự tăng trưởng trong hoạt động vận tải đa phương thức giữa Đông Nam Á và Châu Âu, đặc biệt là đường bộ-đường sắt qua Trung Quốc. Do chiến lược hàng tồn kho thấp và doanh thu cao của các nhà sản xuất ASEAN và cơ sở hạ tầng hậu cần đường sắt ít được thiết lập ở Đông Nam Á, kết nối thương mại chặt chẽ giữa ASEAN và Trung Quốc có thể tạo ra nhu cầu ngày càng tăng đối với hàng hóa đường bộ ASEAN-Trung Quốc. Hiện nay, kết nối vận tải đường bộ - đường sắt giữa Việt Nam và châu Âu, qua Tây Nam Trung Quốc đã được thiết lập, đối với hàng hóa như nguyên liệu thô từ châu Âu cho mục đích sản xuất xa hơn.
Nguồn: congthuong.vn/tac-dong-doi-voi-chuoi-cung-ung-a-au-nhin-tu-hiep-dinh-rcep-156669.html
Bước tiến quan trọng và cân bằng về đầu tư: Nhìn từ RCEP
ASEAN đánh giá cao vai trò của RCEP trong tiến trình phục hồi khu vực
Hiệu quả thực thi Hiệp định RCEP trong tác động thay đổi địa chính trị
Hiệu quả thực thi Hiệp định RCEP từ góc độ hải quan
Vai trò đòn bẩy của hiệp định RCEP sau 7 tháng thực thi
Tăng cường quan hệ thương mại Việt Nam-Mexico theo hướng cân bằng hơn
Đa dạng hóa chuỗi cung ứng: Cơ hội nào cho ASEAN?
Nắm bắt cơ hội từ hiệp định EVFTA, xuất khẩu gốm sứ vào EU tăng mạnh
Thực thi RCEP: Doanh nghiệp cần làm gì để có “hệ miễn dịch” tốt?
Cơ hội thu hút FDI từ Hiệp định RCEP
Hiệp định RCEP giúp châu Á Thái Bình Dương chiếm ưu thế về kinh tế kỹ thuật số
Phòng vệ thương mại: Ứng phó rào cản thương mại từ Ấn Độ
“Kế sách” ASEAN về ứng phó an ninh lương thực
Vai trò mới của Hiệp định RCEP trong thúc đẩy hội nhập khu vực Đông Á
Xuất khẩu cá tra sang thị trường Brazil giảm 2 con số
Tính đến giữa tháng 2/2023, xuất khẩu cá tra Việt Nam sang thị trường Brazil đạt giá trị 10,5 triệu USD, giảm 51% so với cùng kỳ năm ...Điểm tên 9 mặt hàng xuất khẩu tăng trưởng dương 2 tháng ...
Tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tháng 2 và ...
