Theo khảo sát cảng biển của nhóm tư vấn Citi Research tại 144 quốc gia, thì chỉ có Singapore và Malaysia là nằm trong tốp 50 thế giới, còn Campuchia, Philippines, Myanmar đều lần lượt nằm ở hạng 97, 101 và 125. Chỉ có cảng Singapore và cảng Port Klang (ở Malaysia, do Trung Quốc đầu tư) là tấp nập và hiện đại nhất, các cảng cửa ngõ còn lại đều không có khả năng xử lý hàng hóa một cách đồng đều.

Hệ thống cảng biển ASEAN (APN) bao gồm 47 cảng chỉ định tại chín quốc gia ASEAN (trừ Lào) được kỳ vọng hình thành xương sống cho hệ thống cảng biển xuyên ASEAN. Việc phát triển hệ thống này là vô cùng quan trọng đối với giao thương và vận tải biển.

Tuy vậy, ASEAN lại chưa thể thúc đẩy nhanh các dự án cơ sở hạ tầng giao thông của Kế hoạch tổng thể về kết nối ASEAN 2025 (MPAC 2025). Lý do chính được đưa ra là vốn. Trong cuộc gặp tháng 11-2016, ASEAN ước tính khu vực này cần tới 110 tỉ đô la Mỹ đầu tư mỗi năm để nối liền khoảng cách kết nối giao thông giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển tại khu vực. Con số này gần gấp đôi con số do Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đưa ra vào năm 2015, ước tính 60 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.

Từng nước ASEAN sẽ cảm nhận sự hối thúc trong việc kết nối với Trung Quốc trong năm 2017. Một số nước sẽ xem đó là cơ hội kinh tế, nhưng một số nước sẽ xem đó là thách thức chính trị - an ninh, cả với từng quốc gia riêng lẽ, lẫn với ASEAN với tư cách toàn khối.

Bên cạnh đó, theo ADB, ASEAN kỳ vọng 30-40% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng khu vực sẽ đến từ khu vực công, 10-12% đến từ các ngân hàng và khoảng một nửa còn lại đến từ tư nhân. Tuy nhiên, bản thân ASEAN cũng thừa nhận trong MPAC 2025 rằng khả năng hoàn vốn đầu tư của các dự án cơ sở hạ tầng tại ASEAN không đủ hấp dẫn để thu hút đầu tư tư nhân.

Trong khi đó, các thể chế tài chính hiện tại cũng không đủ khả năng để đáp ứng nhu cầu kể trên. Cụ thể là Quỹ Cơ sở hạ tầng ASEAN (AFI) chỉ có 485,3 triệu đô la Mỹ, Quỹ Ủy thác ASEAN+3 do ADB quản lý chỉ có 700 triệu đô la Mỹ. Bản thân ADB cũng chỉ có 75 tỉ đô la Mỹ cho toàn châu Á, còn Ngân hàng Thế giới (WB) là 150 tỉ đô la Mỹ cho toàn cầu.

Trong bối cảnh đó, nhiều ý kiến cho rằng sáng kiến Một vành đai một con đường (OBOR) của Trung Quốc với các thể chế tài chính đi kèm như Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) và Quỹ Con đường tơ lụa (SRF) là niềm hy vọng mới. Trong cuộc họp Thượng đỉnh ASEAN - Trung Quốc lần thứ 17 năm 2014, ASEAN cũng “đánh giá cao sự hỗ trợ của Trung Quốc với việc thực hiện MPAC”, đồng thời “kỳ vọng AIIB sẽ cung cấp hỗ trợ tài chính cho các dự án cơ sở hạ tầng khu vực, đặc biệt nhấn mạnh tới việc hỗ trợ thực hiện MPAC”.

Kỳ vọng về những khoản đầu tư của Trung Quốc vào hệ thống cảng biển ASEAN có thể có cơ sở về kinh tế, nhưng đang thiếu vắng các lập luận ủng hộ về chiến lược. Lý do chính là những tính toán khác của Trung Quốc trong việc kết nối cơ sở hạ tầng.

Thống kê của nhóm nghiên cứu chúng tôi tại Trung tâm Nghiên cứu quốc tế, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM chỉ ra hai nguyên tắc tương đối nhất quán của chính sách cơ sở hạ tầng của Trung Quốc.

Thứ nhất là tạo ra một kết nối mang tính tổng hợp giữa các loại cơ sở hạ tầng với nhau, bao gồm cả đường bộ, đường sắt, cảng biển, đường thủy lẫn các khu sản suất, vùng hậu cần và khu tập trung hàng hóa của doanh nghiệp Trung Quốc trong khu vực. Những mô hình tương tự đã được thực hiện tại châu Phi và gần đây nhất là dự án “Tuyến đường sắt ven biển phía Đông” phía Tây của bán đảo Malaysia.

Nguyên tắc thứ hai là tạo ra những phiên bản song song để tránh trục đường đi qua eo Malacca. Hiện nay Trung Quốc có tới 29/39 tuyến đường hàng hải, khoảng 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và 80% lượng dầu mỏ nhập khẩu đi qua eo biển này. Các nhà lãnh đạo Trung Quốc trong nhiều nhiệm kỳ đã nói về thế “lưỡng nan” về an ninh - chiến lược của Trung Quốc tại Malacca như một nút thắt yết hầu mà không dễ có giải pháp vẹn toàn.

Dưới góc nhìn này, Trung Quốc sẽ không muốn cả con đường trên bộ hay trên biển do mình xây dựng đều dẫn tới các cảng quanh biển Đông và phải đi qua eo Malacca như hiện tại. Thay vào đó, Trung Quốc đang nỗ lực xây dựng các tuyến đường thay thế thông qua các liên kết với khu vực Nam Á - Ấn Độ Dương.

Từ năm 2010, song song với việc thúc đẩy hai tuyến đường sắt tại Thái Lan và Lào (mà đến cuối năm 2015 mới bắt đầu triển khai) thì Trung Quốc cũng có ý định xây dựng tuyến đường sắt kết nối nước này với Ấn Độ Dương thông qua Myanmar. Tuyến đường sắt dự kiến là Kyaukpyu - Côn Minh trị giá 20 tỉ đô la Mỹ để vận chuyển dầu khí và hàng hóa từ cảng Kyaukpyu tới Côn Minh và ngược lại.

Nếu tuyến đường sắt này hoàn thành, cùng với hành lang kinh tế Bangladesh - Trung Quốc - Ấn Độ - Myanmar (BCIM) và hành lang kinh tế Trung Quốc - Pakistan (CPEC), Trung Quốc sẽ có tới ba con đường thay thế cho đường qua eo Malacca. Ba tuyến đường này không chỉ ngắn hơn mà còn an toàn hơn đối với Trung Quốc.

Như vậy, dù có mục đích tương đồng với các tuyên bố của Trung Quốc về OBOR, nhưng các hệ thống cơ sở hạ tầng của ASEAN - từ góc nhìn của Bắc Kinh- không có sự tương quan chiến lược. Bằng các cách thức khác nhau, từng nước ASEAN sẽ cảm nhận sự hối thúc trong việc kết nối với Trung Quốc trong năm 2017.

Một số nước sẽ xem đó là cơ hội kinh tế, nhưng một số nước sẽ xem đó là thách thức chính trị - an ninh, cả với từng quốc gia riêng lẽ, lẫn với ASEAN với tư cách toàn khối.

Nguồn: hoinhap.org.vn